7月23日，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅在2026中國汽車論壇上指出，2026年是汽車的“產品大年”，但并非“市場大年”。廠家對市場預判較好，認為新周期啟動時需要占領先機，然而在各家大量推出產品時，市場并未出現(xiàn)積極響應，這給經銷商帶來了巨大的挑戰(zhàn)。
目前，汽車經銷商面對的國內市場出現(xiàn)了約20%的銷量下行，整體汽車銷售渠道呈現(xiàn)收縮，同時伴隨著結構調整。
郎學紅介紹，目前國內汽車銷售服務網絡總量超5萬家，主要分為三大細分形態(tài)：傳統(tǒng)4S店、新能源專屬展廳、新能源獨立售后服務網點。新能源汽車崛起后，行業(yè)誕生交銷服分離新模式，搭建了獨立售后、專屬鈑噴服務體系，徹底區(qū)別于傳統(tǒng)渠道形態(tài)。
(資料圖片僅供參考)
從渠道數(shù)量來看，傳統(tǒng)燃油車4S店合計約3.2萬家，較巔峰期的3.5萬家有所收縮，且短期內仍將持續(xù)收縮；新能源銷售網絡（含新能源4S店、獨立展廳、體驗中心）總量超2萬家。
值得關注的是，在單店運營效率層面，當前燃油車與新能源品牌的銷售渠道數(shù)量基本持平，但新能源新車銷量滲透率約為60%，這也就意味著，新能源車的單店銷量表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。
郎學紅認為，行業(yè)主流的三種渠道模式（授權經銷、代理、直營）可歸為兩大體系：
一個是分銷（授權經銷）模式，主機廠以批售形式將車輛賣給經銷商，由經銷商面向終端消費者零售。該模式下主機廠直面消費者的鏈路較長、需求反饋滯后，終端用戶對接、銷售、服務等環(huán)節(jié)高度依賴經銷商。
另一個是直銷體系，包含兩種細分形態(tài)：特斯拉為典型重資產直營模式，以及小鵬、小米等品牌采用代理模式。這兩類模式中，消費者直接與主機廠對接、貨款直達廠家，廠家掌握終端完整定價權，代理商僅負責車輛交付與配套服務。
數(shù)據(jù)顯示，目前國內汽車渠道仍以授權分銷模式為主導，占比約50%；代理模式占比約1/3；重資產直營模式占比還不足20%。
“當前汽車行業(yè)的終端價格內卷，主要集中在授權分銷模式。經銷商受主機廠批發(fā)任務、庫存周轉壓力影響，為回籠資金，普遍采取低價走量的銷售策略，經銷商之間惡性價格競爭頻發(fā)。反觀直營與代理模式，庫存風險由主機廠承擔，終端售價被統(tǒng)一管控，不存在渠道間價格內卷問題，渠道秩序更穩(wěn)定?！崩蓪W紅表示。
當前海外市場已率先開啟渠道變革，歐洲車企正全面從授權模式向代理制切換。這種輕資產模式既規(guī)避了純直營的壓力，又能幫助主機廠直面用戶、提升渠道管控力。
但現(xiàn)階段代理制在中國市場的轉型進度緩慢。郎學紅指出，這主要源于主機廠與經銷商的雙向轉型阻力，核心原因是新車市場帶來的經營壓力。
對于主機廠而言，經銷商是承接新車銷售壓力的蓄水池，廠家可通過將經營壓力傳導至終端渠道，緩解自身壓力，故而短期沒有轉型動力。
對于經銷商來說，轉型代理制后，自身營收會大幅銳減，很多企業(yè)難以接受這一企業(yè)核心經營指標的大幅度下降。
短期來看，汽車流通行業(yè)仍處于調整期。郎學紅介紹，近年來經銷商經營狀況持續(xù)惡化，每兩家4S店就有一家處于虧損運營狀態(tài)。中國汽車流通協(xié)會的初步調研顯示，相較去年，今年上半年汽車經銷商的虧損面或將繼續(xù)擴大，盈利面進一步收窄。
中國汽車流通協(xié)會去年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，汽車經銷商虧損比例為52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。
標簽：
內卷
大年
郎學紅
4s店
授權分銷
中國
